شناسهٔ خبر: 24472452 - سرویس سیاسی
نسخه قابل چاپ منبع: روزنامه شرق | لینک خبر

بدون بازگشایی جعبه ‌سیاه سانچی هر نوع اطلاعاتی ناقص است

صاحب‌خبر -

در شماره 3100 روزنامه «شرق» مورخ 13 اسفند 96 مصاحبه‌ای با عنوان «آخرین ساعات مرگبار سانچی» درج شده که حاوی اطلاعات اشتباه بوده و به نظر نشئت‌گرفته از دانش کم و تسلط‌نداشتن فرد مصاحبه‌شونده به حوزه کشتی‌رانی، به‌ویژه کشتی‎های تانکر و حمل‌و‌نقل دریایی مواد نفتی است. فرد مصاحبه‌شونده در این گفت‌وگو به‌گونه‌ای حادثه سانچی را تحلیل کرده که گویی در محل حادثه حضور داشته یا دست‎کم به اطلاعات جعبه سیاه این کشتی دسترسی داشته است. این در حالی است که این قبیل اظهارنظرهای غیرکارشناسی علاوه‌بر واردکردن لطمه به اعتبار صنعت کشتی‌رانی کشور و مشخصا شرکت ملی نفت‌کش ایران باعث گمراهی و انحراف افکار عمومی و واردشدن خدشه به اعتماد و احساسات مردم، به‌ویژه خانواده معظم شهدای سانچی می‌شود. این در شرایطی است که انتظار می‎رود درخصوص این قبیل حوادث با دانش و بررسی بیشتری اظهارنظر شود.
اما یکی از نکاتی که به‌کرات در این مصاحبه مطرح شده و حاکی از عدم شناخت و اطلاع فرد مصاحبه‌شونده به اطلاعات پایه‎ای حوزه دریانوردی و کشتی‌رانی است، اصرار و تأکید او بر عدم هم‌خوانی کشتی نفت‌کش سانچی با محموله آن (میعانات گازی) و القای این نکته به مخاطب است که کشتی سانچی برای حمل این محموله مناسب نبوده است. البته وی در این مصاحبه پا را از کشتی سانچی نیز فراتر گذاشته و این ادعا را به دیگر کشتی‎های تانکر مخصوص حمل نفت‌خام در ایران که حمل میعانات گازی را نیز انجام می‌دهند تسری داده است، اما در جهت آگاهی وی که گویا به کشفی جدید در این حوزه نائل شده و برخی رسانه‌ها نیز از عنوان «افشاگری» برای آن نام برده‎اند، باید گفت یک کشتی‎ تانکر الزاما برای حمل نفت‌خام نبوده و از آن هم برای حمل نفت‌خام و هم فراورده‌های نفتی استفاده می‎شود و در این زمینه دارای گواهی‌نامه‎های مربوطه برای حمل این محمولات است. در این ارتباط توجه مصاحبه‎شونده را به ضمیمه یک اصلاحیه کنوانسیون مارپل اصلاحیه 2011 و همچنین گواهی‌نامه IOPP جلب می‎کنیم که به‌صراحت درباره نوع محموله‎هایی که یک تانکر مجاز به حمل آن است اشاره دارد. طبق این قوانین که تخطی از آنها امکان‎پذیر نیست، کشتی‎‎های تانکر به‌هیچ‌عنوان مجاز به حمل محموله‎ای که مناسب با ساختار و سازه این کشتی‎ها نبوده و در گواهی‌نامه‎های آنها نیز قید نشده، نیستند و در صورت مشاهده آن، کشور صاحب پرچم و مقامات بندری کشورها از تردد کشتی جلوگیری و به توقیف آن اقدام خواهند کرد. به‌طورقطع آنهایی که با عملیات تانکر آشنایی دارند مطلع هستند که با همین تانکرها حتی با ظرفیت تا دو‌میلیون تن، انواع فراورده‌ها مانند بنزین، نفت سفید، گازوئیل و... نیز حمل می‌شود و این کار به‌دفعات در سالیان گذشته صورت پذیرفته و امروزه نیز انجام می‎شود.
در مورد کشتی سانچی هم که مشخصا در این مصاحبه به‌کرات عدم تناسب آن با محموله‌اش مورد سؤال قرار گرفته است نیز برای روشن‌شدن افکار عمومی باید گفت: اولا کشتی سانچی طبق گواهی‌نامه‎های صادره بین‎المللی که از سوی کشور صاحب پرچم، مؤسسه رده‎بندی بین‌المللی مربوطه و دیگر مراکز معتبر بین‎‌المللی صادر شده و مورد تأیید نیز قرار گرفته است، علاوه‌بر نفت خام قادر به حمل فراورده و میعانات گازی بوده و مشکلی به‌لحاظ فنی و استانداردها برای حمل میعانات گازی نداشته است. البته با کمی جست‌وجو در صفحات اینترنت می‎توان به این نکته رسید که در دنیا کشتی مخصوص حمل میعانات گازی وجود ندارد و از همین کشتی‎های تانکر برای حمل این محموله‌ها استفاده می‌شود.
مصاحبه‌شونده در ادامه با ارائه اطلاعات اشتباه ناشی از درک ناقص شرایط زمان تصادف، دانش کم و تکیه بر اخبار یکی از رسانه‎های خارجی، موضوع خاموش‌بودن رادار کشتی را مطرح می‎کند که کاملا بی‌اساس و دور از واقعیت است و تاکنون هیچ‌یک از کشورهای درگیر و ذی‌نفع این حادثه، اشاره‎ای به خاموش‌بودن رادار این کشتی نداشته‎‌اند.
فرد مصاحبه‌شونده در بخش دیگری از این مصاحبه به حادثه برخورد کشتی کانتینری با کشتی نفت‌کش ایرانی در آگوست سال 2016 اشاره کرده و در یک قیاس مع‌الفارق با قطعیت از خطای انسانی و مشکلات خانوادگی افسر شیفت به‌عنوان علت حادثه مذکور سخن گفته است؛ اطلاعاتی که باز اشتباه بوده و منبع و مأخذ آن نیز مشخص نیست.
وی در ادامه به دلیل دانش کم، از تعابیر، مفاهیم و اصطلاحاتی غیرمعمول در حوزه دریانوردی استفاده می‎کند که فنی نبوده و جز ارائه تصویری مخدوش از حادثه و گمراهی افکار عمومی ثمر دیگری ندارد؛ عباراتی نظیر چراغ‎های جلوی کشتی (احتمالا منظور Navigation Light بوده است که برای این نوع کشتی یک چراغ بیشتر در جلو نیست) گفت‌وگوی کاپیتان‎‎های هر دو کشتی در اغلب برخوردهای صورت‌گرفته بین شناورها و توافق فوری برای آنکه یکی به چپ یکی به راست بپیچد و... همگی بیانگر عدم اشراف وی به قوانین راه دریایی در تحلیل این حادثه و سایر حوادث است.
به‌عنوان مثال در این مصاحبه در حالی از «گفت‌وگوی کاپیتان‎های دو کشتی با هم در اغلب برخوردها و توافق فوری برای اینکه یکی به چپ بپیچد و دیگری به راست» سخن گفته شده که قوانین راه دریایی (Rule of the Road) عکس‎العمل و اقدام هر کشتی را در زمان رویارویی با کشتی دیگر مشخص کرده است و در این شرایط نیازی به توافق کاپیتان‏های دو کشتی نیست یا اینکه در این مصاحبه از کشتی کریستال به‌عنوان «کشتی یخ‌شکن» نام برده شده درصورتی‌که کشتی مذکور کشتی فله‎بر معمولی است. 
از دیگر اطلاعات اشتباه مندرج در این مصاحبه، زمان تعویض شیفت افسران دو کشتی است که ساعت 20 شب اعلام شده است، درحالی‌که این زمان در مورد کشتی سانچی صادق نیست یا اینکه در این مصاحبه به فعال‌شدن سیستم توتال فلودینگ برای اطفاي حریق اشاره شده است
در صورتی‌که این سیستم در کشتی‎های نفت‌کش برای مخازن محموله وجود ندارد. 
در ادامه و درخصوص این موضوع که «هر کشتی یک مدیر ناظر (DPA) در تهران دارد» نیز توجه مصاحبه‌شونده را قبل از هر چیز به قوانین ISM تحت کنوانسیون سولاس جلب می‎کنیم که به وظایف DPA پرداخته است. در این ارتباط و جهت تنویر افکار عمومی باید متذکر شد که مدیر ناظر به‌زعم ایشان یا همان DPA اساسا یک نفر بوده که رابط بین ناوگان و شرکت است و ناظر بر قوانین ایمنی بوده و موضوعات و مشکلاتی را که از طرق عادی قابل حل نیست، پیگیری می‎کند. در اینجا باید یادآور شویم که هر کشتی یک «مهندس ناظر» دارد که امور مربوط به کشتی تحت مسئولیت خود را پیگیری می‎کند و کاری متفاوت با DPA دارد. 
در بخش دیگر این مصاحبه در حالی عنوان شده که «تیم ایرانی مطابق عرف بین‌المللی امکان ترک کشتی قبل از حادثه را ندارند» که ترک کشتی در زمان حادثه طبق کنوانسیون‎های بین‎المللی در حوزه مسئولیت و اختیارات فرمانده کشتی دیده شده است. قطعا صاحب‌نظران و فعالان دریایی بر این نکته اذعان دارند که در این قبیل شرایط و حوادث، عرف‎ها منشأ تصمیم‎گیری نیستند بلکه ملاک قوانین و کنوانسیون‎های بین‎المللی از جمله سولاس و اختیارات فرمانده تحت کد ISM این کنوانسیون است که پیشنهاد می‎شود مورد مطالعه بیشتری قرار گیرد. از طرف دیگر این نکته را نیز باید در نظر داشت که انفجار و شدت حادثه سانچی به انداز‎ه‎ای بود که فرصت عکس‌العمل را همان ابتدا از سرنشینان این کشتی گرفت؛ موضوعی که در این مصاحبه کمتر مورد توجه قرار گرفته است. 
اما در پاسخ به اینکه شرکت ملی نفت‌کش ایران ایمنی را رعایت نکرده است، باید یادآور شد که تمامی کشتی‌ها براساس کنوانسیون‌ها و الزامات سازمان بین‌المللی دریانوردی ملزم به رعایت اصول و نکات ایمنی و امنیتی هستند. در ذکر ایمنی و استانداردبودن کشتی سانچی همین نکته بس که کشتی سانچی به اذعان و گواه مؤسسه رده‎بندی DNV.GL نروژ که از مراکز شناخته‌شده بین‌المللی در حوزه بازرسی و تأیید استانداردهای کشتی‎هاست، تمامی گواهی‌نامه‎های بین‌المللی را دارا بوده و این مؤسسه هیچ‌گونه نقصی را که منجر به عدم صلاحیت کشتی سانچی برای اخذ کلاس و گواهی‌نامه‎های لازم شود، مشاهده نکرده است. 
در ارتباط با مسائل عنوان‌شده مبنی بر واگذاری پیگیری حادثه سانچی به بخش‎های سیاسی‎تر دولت از جمله وزارت امور خارجه هم گویا مصاحبه‌شونده دقت کافی در پیگیری اخبار این حادثه به خرج نداده است. به‌طوری‌که اساسا بسیاری از اقدامات انجام‌شده توسط بخش وسیعی از دولت از جمله وزارت امور خارجه و سرکنسولگری ایران در چین از دید ایشان مغفول مانده است. 
در پایان درخصوص موارد مطرح‌شده در رابطه با روند اطلاع‎رسانی به خانواده‎های محترم دریانوردان شهید کشتی سانچی باید متذکر شد که بدون شواهد کافی و صرفا با اطلاعات ناقص نمی‎توان نسبت به زنده‌بودن یا فوت نفرات در یک حادثه نظر قطعی داد. این در حالی است که شرکت ملی نفت‌کش ایران از ابتدای رخداد حادثه اولویت خود را نجات سرنشینان این کشتی قرار داده بود. 
در مورد حادثه سانچی شرکت ملی نفت‌کش ایران در چند روز اول عملا به‎‌دلیل بعد مسافت، عدم تماس کشتی با شرکت، عدم اطلاع از جزئیات چگونگی رخداد حادثه و همچنین نبود شواهد کافی قادر به اعلام قطعی درگذشت این عزیزان نبود و صرفا احتمالات برای خانواده‌های محترم این شهدا تشریح شد. اینکه فرد مصاحبه‌شونده بیش از 50 روز پس از حادثه با قطعیت برخی موارد را مطرح می‎کند، هنر خاصی نیست و البته امروز بسیاری می‎توانند چنین اظهارنظرهایی را داشته باشند ولی آیا یکی از کارشناسان در چند روز اول با قاطعیت چنین نظری داشت؟ در یک روند علمی و فنی اتفاقا باید با شواهد پیش رفت و نه با حدس و گمانه‌زنی.

نظر شما