در شماره 3100 روزنامه «شرق» مورخ 13 اسفند 96 مصاحبهای با عنوان «آخرین ساعات مرگبار سانچی» درج شده که حاوی اطلاعات اشتباه بوده و به نظر نشئتگرفته از دانش کم و تسلطنداشتن فرد مصاحبهشونده به حوزه کشتیرانی، بهویژه کشتیهای تانکر و حملونقل دریایی مواد نفتی است. فرد مصاحبهشونده در این گفتوگو بهگونهای حادثه سانچی را تحلیل کرده که گویی در محل حادثه حضور داشته یا دستکم به اطلاعات جعبه سیاه این کشتی دسترسی داشته است. این در حالی است که این قبیل اظهارنظرهای غیرکارشناسی علاوهبر واردکردن لطمه به اعتبار صنعت کشتیرانی کشور و مشخصا شرکت ملی نفتکش ایران باعث گمراهی و انحراف افکار عمومی و واردشدن خدشه به اعتماد و احساسات مردم، بهویژه خانواده معظم شهدای سانچی میشود. این در شرایطی است که انتظار میرود درخصوص این قبیل حوادث با دانش و بررسی بیشتری اظهارنظر شود.
اما یکی از نکاتی که بهکرات در این مصاحبه مطرح شده و حاکی از عدم شناخت و اطلاع فرد مصاحبهشونده به اطلاعات پایهای حوزه دریانوردی و کشتیرانی است، اصرار و تأکید او بر عدم همخوانی کشتی نفتکش سانچی با محموله آن (میعانات گازی) و القای این نکته به مخاطب است که کشتی سانچی برای حمل این محموله مناسب نبوده است. البته وی در این مصاحبه پا را از کشتی سانچی نیز فراتر گذاشته و این ادعا را به دیگر کشتیهای تانکر مخصوص حمل نفتخام در ایران که حمل میعانات گازی را نیز انجام میدهند تسری داده است، اما در جهت آگاهی وی که گویا به کشفی جدید در این حوزه نائل شده و برخی رسانهها نیز از عنوان «افشاگری» برای آن نام بردهاند، باید گفت یک کشتی تانکر الزاما برای حمل نفتخام نبوده و از آن هم برای حمل نفتخام و هم فراوردههای نفتی استفاده میشود و در این زمینه دارای گواهینامههای مربوطه برای حمل این محمولات است. در این ارتباط توجه مصاحبهشونده را به ضمیمه یک اصلاحیه کنوانسیون مارپل اصلاحیه 2011 و همچنین گواهینامه IOPP جلب میکنیم که بهصراحت درباره نوع محمولههایی که یک تانکر مجاز به حمل آن است اشاره دارد. طبق این قوانین که تخطی از آنها امکانپذیر نیست، کشتیهای تانکر بههیچعنوان مجاز به حمل محمولهای که مناسب با ساختار و سازه این کشتیها نبوده و در گواهینامههای آنها نیز قید نشده، نیستند و در صورت مشاهده آن، کشور صاحب پرچم و مقامات بندری کشورها از تردد کشتی جلوگیری و به توقیف آن اقدام خواهند کرد. بهطورقطع آنهایی که با عملیات تانکر آشنایی دارند مطلع هستند که با همین تانکرها حتی با ظرفیت تا دومیلیون تن، انواع فراوردهها مانند بنزین، نفت سفید، گازوئیل و... نیز حمل میشود و این کار بهدفعات در سالیان گذشته صورت پذیرفته و امروزه نیز انجام میشود.
در مورد کشتی سانچی هم که مشخصا در این مصاحبه بهکرات عدم تناسب آن با محمولهاش مورد سؤال قرار گرفته است نیز برای روشنشدن افکار عمومی باید گفت: اولا کشتی سانچی طبق گواهینامههای صادره بینالمللی که از سوی کشور صاحب پرچم، مؤسسه ردهبندی بینالمللی مربوطه و دیگر مراکز معتبر بینالمللی صادر شده و مورد تأیید نیز قرار گرفته است، علاوهبر نفت خام قادر به حمل فراورده و میعانات گازی بوده و مشکلی بهلحاظ فنی و استانداردها برای حمل میعانات گازی نداشته است. البته با کمی جستوجو در صفحات اینترنت میتوان به این نکته رسید که در دنیا کشتی مخصوص حمل میعانات گازی وجود ندارد و از همین کشتیهای تانکر برای حمل این محمولهها استفاده میشود.
مصاحبهشونده در ادامه با ارائه اطلاعات اشتباه ناشی از درک ناقص شرایط زمان تصادف، دانش کم و تکیه بر اخبار یکی از رسانههای خارجی، موضوع خاموشبودن رادار کشتی را مطرح میکند که کاملا بیاساس و دور از واقعیت است و تاکنون هیچیک از کشورهای درگیر و ذینفع این حادثه، اشارهای به خاموشبودن رادار این کشتی نداشتهاند.
فرد مصاحبهشونده در بخش دیگری از این مصاحبه به حادثه برخورد کشتی کانتینری با کشتی نفتکش ایرانی در آگوست سال 2016 اشاره کرده و در یک قیاس معالفارق با قطعیت از خطای انسانی و مشکلات خانوادگی افسر شیفت بهعنوان علت حادثه مذکور سخن گفته است؛ اطلاعاتی که باز اشتباه بوده و منبع و مأخذ آن نیز مشخص نیست.
وی در ادامه به دلیل دانش کم، از تعابیر، مفاهیم و اصطلاحاتی غیرمعمول در حوزه دریانوردی استفاده میکند که فنی نبوده و جز ارائه تصویری مخدوش از حادثه و گمراهی افکار عمومی ثمر دیگری ندارد؛ عباراتی نظیر چراغهای جلوی کشتی (احتمالا منظور Navigation Light بوده است که برای این نوع کشتی یک چراغ بیشتر در جلو نیست) گفتوگوی کاپیتانهای هر دو کشتی در اغلب برخوردهای صورتگرفته بین شناورها و توافق فوری برای آنکه یکی به چپ یکی به راست بپیچد و... همگی بیانگر عدم اشراف وی به قوانین راه دریایی در تحلیل این حادثه و سایر حوادث است.
بهعنوان مثال در این مصاحبه در حالی از «گفتوگوی کاپیتانهای دو کشتی با هم در اغلب برخوردها و توافق فوری برای اینکه یکی به چپ بپیچد و دیگری به راست» سخن گفته شده که قوانین راه دریایی (Rule of the Road) عکسالعمل و اقدام هر کشتی را در زمان رویارویی با کشتی دیگر مشخص کرده است و در این شرایط نیازی به توافق کاپیتانهای دو کشتی نیست یا اینکه در این مصاحبه از کشتی کریستال بهعنوان «کشتی یخشکن» نام برده شده درصورتیکه کشتی مذکور کشتی فلهبر معمولی است.
از دیگر اطلاعات اشتباه مندرج در این مصاحبه، زمان تعویض شیفت افسران دو کشتی است که ساعت 20 شب اعلام شده است، درحالیکه این زمان در مورد کشتی سانچی صادق نیست یا اینکه در این مصاحبه به فعالشدن سیستم توتال فلودینگ برای اطفاي حریق اشاره شده است
در صورتیکه این سیستم در کشتیهای نفتکش برای مخازن محموله وجود ندارد.
در ادامه و درخصوص این موضوع که «هر کشتی یک مدیر ناظر (DPA) در تهران دارد» نیز توجه مصاحبهشونده را قبل از هر چیز به قوانین ISM تحت کنوانسیون سولاس جلب میکنیم که به وظایف DPA پرداخته است. در این ارتباط و جهت تنویر افکار عمومی باید متذکر شد که مدیر ناظر بهزعم ایشان یا همان DPA اساسا یک نفر بوده که رابط بین ناوگان و شرکت است و ناظر بر قوانین ایمنی بوده و موضوعات و مشکلاتی را که از طرق عادی قابل حل نیست، پیگیری میکند. در اینجا باید یادآور شویم که هر کشتی یک «مهندس ناظر» دارد که امور مربوط به کشتی تحت مسئولیت خود را پیگیری میکند و کاری متفاوت با DPA دارد.
در بخش دیگر این مصاحبه در حالی عنوان شده که «تیم ایرانی مطابق عرف بینالمللی امکان ترک کشتی قبل از حادثه را ندارند» که ترک کشتی در زمان حادثه طبق کنوانسیونهای بینالمللی در حوزه مسئولیت و اختیارات فرمانده کشتی دیده شده است. قطعا صاحبنظران و فعالان دریایی بر این نکته اذعان دارند که در این قبیل شرایط و حوادث، عرفها منشأ تصمیمگیری نیستند بلکه ملاک قوانین و کنوانسیونهای بینالمللی از جمله سولاس و اختیارات فرمانده تحت کد ISM این کنوانسیون است که پیشنهاد میشود مورد مطالعه بیشتری قرار گیرد. از طرف دیگر این نکته را نیز باید در نظر داشت که انفجار و شدت حادثه سانچی به اندازهای بود که فرصت عکسالعمل را همان ابتدا از سرنشینان این کشتی گرفت؛ موضوعی که در این مصاحبه کمتر مورد توجه قرار گرفته است.
اما در پاسخ به اینکه شرکت ملی نفتکش ایران ایمنی را رعایت نکرده است، باید یادآور شد که تمامی کشتیها براساس کنوانسیونها و الزامات سازمان بینالمللی دریانوردی ملزم به رعایت اصول و نکات ایمنی و امنیتی هستند. در ذکر ایمنی و استانداردبودن کشتی سانچی همین نکته بس که کشتی سانچی به اذعان و گواه مؤسسه ردهبندی DNV.GL نروژ که از مراکز شناختهشده بینالمللی در حوزه بازرسی و تأیید استانداردهای کشتیهاست، تمامی گواهینامههای بینالمللی را دارا بوده و این مؤسسه هیچگونه نقصی را که منجر به عدم صلاحیت کشتی سانچی برای اخذ کلاس و گواهینامههای لازم شود، مشاهده نکرده است.
در ارتباط با مسائل عنوانشده مبنی بر واگذاری پیگیری حادثه سانچی به بخشهای سیاسیتر دولت از جمله وزارت امور خارجه هم گویا مصاحبهشونده دقت کافی در پیگیری اخبار این حادثه به خرج نداده است. بهطوریکه اساسا بسیاری از اقدامات انجامشده توسط بخش وسیعی از دولت از جمله وزارت امور خارجه و سرکنسولگری ایران در چین از دید ایشان مغفول مانده است.
در پایان درخصوص موارد مطرحشده در رابطه با روند اطلاعرسانی به خانوادههای محترم دریانوردان شهید کشتی سانچی باید متذکر شد که بدون شواهد کافی و صرفا با اطلاعات ناقص نمیتوان نسبت به زندهبودن یا فوت نفرات در یک حادثه نظر قطعی داد. این در حالی است که شرکت ملی نفتکش ایران از ابتدای رخداد حادثه اولویت خود را نجات سرنشینان این کشتی قرار داده بود.
در مورد حادثه سانچی شرکت ملی نفتکش ایران در چند روز اول عملا بهدلیل بعد مسافت، عدم تماس کشتی با شرکت، عدم اطلاع از جزئیات چگونگی رخداد حادثه و همچنین نبود شواهد کافی قادر به اعلام قطعی درگذشت این عزیزان نبود و صرفا احتمالات برای خانوادههای محترم این شهدا تشریح شد. اینکه فرد مصاحبهشونده بیش از 50 روز پس از حادثه با قطعیت برخی موارد را مطرح میکند، هنر خاصی نیست و البته امروز بسیاری میتوانند چنین اظهارنظرهایی را داشته باشند ولی آیا یکی از کارشناسان در چند روز اول با قاطعیت چنین نظری داشت؟ در یک روند علمی و فنی اتفاقا باید با شواهد پیش رفت و نه با حدس و گمانهزنی.
بدون بازگشایی جعبه سیاه سانچی هر نوع اطلاعاتی ناقص است
صاحبخبر -
نظر شما