به گزارش شبکه اطلاع رسانی راه دانا؛ به نقل از پونه زار، وقوع حادثه برای کشتی سانچی و از دست دادن جمعی از خدمتگزاران کشور در این حادثه، همه ایران را متأثر کرد اما در بهبوهه اخبار این واقعه، عده ای فرصت طلب از تخصصی بودن مسئله سوء استفاده کرده و تلاش کردند حادثه را طوری روایت کنند که اهداف آن ها را تأمین کند.

بنابراین از ابراهیم رفیعی، یکی از دریانوردان فریدونشهری، خواستیم تا با تشریح حادثه، به شبهات و سوالات پیش آمده در مورد کشتی سانچی پاسخ دهد.

دریانورد فریدونشهری با هشت سال سابقه کار در کشتی، در مورد احتمال برخورد دو کشتی در دریا اظهار کرد: اشتباهات فنی، نقص فنی جزیی مثل از کار افتادن steering gear یا auto pilot یا موتور اصلی کشتی، نقص فنی کلی یا black out که موجب از کار افتادن سیستم برق رسانی کشتی شده و در نتیجه هیچ کنترلی در حرکت کشتی وجود نخواهد داشت و شرایط جوی مثل امواج شدید دریا می تواند موجب بروز چنین حوادثی شود.

وی افزود: تحصیل چهار ساله در رشته ناوبری و حضور فارغ التحصیل این رشته به مدت 12 ماه در کشتی به عنوان کارورز دلیل این مدعاست که هدایت کشتی امری پیچیده و دقیق و همراه با مسئولیت بالاست که هرگونه اشتباهی در این امر باعث تصادف کشتی خواهد شد.

صفحه رادار یکی از کشتی های عبوری از منطقه ترافیک کشتی ها در زمان و مکان وقوع حادثه را نشان می دهد

رفیعی تصریح کرد: ناوبری و هدایت مسیر کشتی در شبانه روز به سه شیفت کاری تقسیم می شود و ناوبری در شیفت کاری یا واچ 8 – 12 شب برعهده افسر سوم کشتی است که جزء کم تجربه ترین افسران عرشه محسوب می شود و در آن منطقه پرترافیک دریایی، قطعا اشتباه یا غفلت افسر سوم کشتی چینی و ایرانی می توانست منجر به این حادثه شود.

سرمهندس برق و الکترونیک کشتی، گفت: شایعاتی همچون برخورد موشک به کشتی و یا حرکت کشتی به مقصد کره شمالی، در صنعت کشتی رانی مواردی پیش پا افتاده به حساب می آیند چرا که اطلاعات کشتی ها و عبور و مرورشان در مراکز بین المللی ثبت می شود و مسئله ای نیست که کشوری بتواند آن را پنهان کند و در مورد کشتی سانچی نیز منابع بین المللی بر برخورد این کشتی که عازم کشور کره جنوبی بوده است با کشتی چینی کریستال تصریح داشته اند.

وی بیان کرد: تنها با بررسی جعبه سیاه دو کشتی است که می توان به حقیقت ماجرا وعلت اصلی برخورد دو کشتی پی برد.

رفیعی در مورد این شایعه که هر دو کشتی تجهیزات ناوبری مثل رادارها و AIS را برای حرکت پنهانی خاموش کرده بودند، گفت: خاموش کردن رادارها برای مخفی شدن مانند این است که فردی در خیابان چشم‌هایش را ببندد تا مردم او را نبینند و خاموش بودن AIS هم فقط به این علت مطرح شده که فاصله این کشتی تا ساحل حدود ۱۴۰ مایل بوده و این دستگاه توانایی ارسال سیگنال به ایستگاه های ساحلی را تنها تا فاصله ۴۰ مایلی دارد.

این دریانورد فریدونشهری دلیل تردد کشتی سانچی، با پرچم پاناما را تحریم های چندین ساله ایران دانست که ایران را مجبور می کرد کشتی های در مالکیت خود را در کشوری مثل پاناما ثبت کرده و با پرچم آن کشور تردد کند و البته این امر اکنون مرتفع شده است و تنها 10 درصد کشتی های شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، به عنوان بزرگ‌ترین شرکت کشتیرانی آسیای غربی، با پرچم خارجی تردد می‌کنند.

سرمهندس برق و الکترونیک کشتی عنوان کرد: احتمالا در لحظات اولیه برخورد کشتی کریستال با سمت راست کشتی سانچی، پرسنل و تیم مدیریتی کشتی اقدام به مقابله با آتش یا ارسال پیام های اعلام وضعیت اضطراری برای پایگاه های امدادی برای نجات این سرمایه 500 میلیاردی کرده اند اما انفجار مهیب آن ها را غافلگیر کرده است.

وی تاکید کرد: با انفجار فقط یکی از مخازن، 10 هزار تن میعانات گازی شروع به سوختن کرده و حرارت و گازهای سمی ناشی از این انفجار این قدر شدید بوده که در همان لحظات اولیه باعث از بین رفتن همکاران عزیزمان شده است و از اینجا به بعد ترک کشتی نیز به علت بالا رفتن فوق العاده دمای عرشه کاملا غیرممکن می‌شد و اگر هم کسی در موتور خانه زنده می ماند نمی توانست از آن جا خارج شود چرا که خروج از کشتی با قایق نجات یا به هر شکل دیگر، زمانی متصور است که خدمه بتوانند خود را به عرشه برساند اما چون دمای عرشه بالای صد درجه بوده، نمی توانستند این کار را بکنند.

رفیعی افزود: سوختن 10 هزار تن میعانات گازی، فاجعه بسیار عظیمی است. در ابتدا آتش فقط در یک یا دو مخزن شروع شده و رفته رفته به علت ذوب شدن جداره های مخازن کناری، آتش به دیگر مخازن رسیده است تا جایی که ارتفاع شعله در کشتی سانچی در بعضی ساعات به 900 متر می رسیده، یعنی آتشی در فریدونشهر که ارتفاع آن تا «قله دید سر» بالا برود

این دریانورد فریدونشهری در مورد امدادرسانی کشتی های چینی هم اظهار کرد: این کشتی ها ساعاتی بعد از حادثه در محل حاضر شده بودند اما به خاطر شدت حرارت و وجود گازهای سمی نتوانسته بودند در «فاصله عملیاتی» برای اطفای حریق کشتی سانچی قرار بگیرند.

سرمهندس برق و الکترونیک کشتی گفت: چینی ها معتقد بودند که بعد از انفجار اول کسی نمی توانست در کشتی زنده بماند و دلیلشان هم دمای بسیار بالای بنده کشتی بود که به ۳۵۰ درجه سانتیگراد می رسید اما اطفاء حریق را احتمالا شبانه هم می توانستند انجام بدهند که این کار را نکرده اند.

وی در مورد تلاش امدادگران چینی برای بیرون آوردن پیکر سرنشینان کشتی سانچی اظهار کرد: آن ها ریسک ورود به کشتی را نپذیرفتند چرا که اولا نهایتا توانسته اند عرشه را تا نود درجه خنک کنند و ثانیا هر لحظه امکان انفجار جدید نیز وجود داشته است بنابراین آن ها به بیرون آوردن جعبه سیاه و پیکر دو تن که احتمالا در مسیرشان بوده است، بسنده کردند و تلاشی برای پیدا کردن افراد دیگر نکردند.

رفیعی با اشاره به این که شرکت ملی نفتکش ایران همیشه جزء پنج رتبه بالای جهانی از لحاظ رعایت ایمنی در کشتی ها قرار داشته و کشتی سانچی هم از پیشرفته ترین کشتی های ساخته شده در این صنعت است، تصریح کرد: سیستم های ایمنی فقط برای اعلام شرایط اضطراری است نه اطفاء چنین حریقی و درب هایی که مانع از ورود گازها هستند، نیز وجود دارند ولی درجه حرارت چنینحریقی در فاصله نهایتا هشتاد متری را نمیشه در نظر نگرفت که موجب از بین رفتن همه چیز می شود.

دریانورد فریدونشهری در مورد سابقه وقوع چنین حوادثی در صنعت کشتیرانی، با بیان این که شغل دریا، بسیار پرمخاطره و سخت است، عنوان کرد: حادثه ای با چنین ابعاد بسیار کم و نادر اتفاق می افتد و هیچ یک از کشتی های ساخته شده در جهان که چنین باری را حمل می‌کنند، مجهز به سیستم اطفاء حریق با این ابعاد نیستند.

وی ضمن عرض تسلیت این حادثه غم بار، گفت: انتظار می رود اندیشه مردم با کسب این اطلاعاتی، طعمه عده ای فرصت طلب سیاسی نشود که هدفشان فقط استفاده سیاسی از هر اتفاق و رویدادی است، ولو این که آن اتفاق، داغدار شدن ملت عزیز ایران و جامعه دریانوردان باشد.

انتهای پیام/