شکوفه حبیب‌زاده: چندی پیش در آخرین جلسه سخنگوی دولت و رئیس سازمان برنامه و بودجه، محمدباقر نوبخت در بخشی از سخنانش در دفاع از افزایش تعرفه خودروهای وارداتی، موضوعی را مطرح کرد که صدای همه را درآورد. او درباره افزایش تعرفه از پنج به 45 درصد این خودروها گفته بود: «آنچه در عمل می‌تواند موجب کاهش آلودگی هوا شود، خودرو‌های برقی هستند که تعرفه آنها صفر است؛ اما خودرو‌های هیبریدی سوخت بنزین هم دارند و از یک سرعتی به بالا از برق استفاده می‌کنند که این سرعت عموما برای خارج از شهر است؛ بنابراین کمک چندانی به کاهش آلودگی هوا در شهر نمی‌کنند. در این حالت پایین‌ماندن تعرفه آنها نسبت به سایر خودرو‌ها می‌تواند موجب ایجاد رانت شود؛ ازاین‌رو تصمیم به افزایش تعرفه واردات آنها مانند بقیه خودرو‌ها گرفتیم». این سخنان نوبخت که نشان می‌دهد اطلاعات او درباره خودروهای دو نیرو کاملا وارونه است، از سوی برخی کارشناسان با طعنه، «اشتباه لپی آقای سخنگو» تعبیر شده است. دفاع سخنگوی دولت از افزایش تعرفه‌های خودروهای هیبریدی زمانی بیشتر نگران‌کننده می‌شود که مدیر کل صنایع خودرو و نیرو محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در گفت‌وگو با «شرق» از فلسفه افزایش این تعرفه‌ها خبر می‌دهد. او در بخشی از سخنان خود اشاره می‌کند که در جریان افزایش تعرفه‌ها، حمایت از تولید داخل مطرح نیست؛ بلکه بحث مدیریت ارز و مدیریت واردات به میان آمده است. به گفته او، «سالی حدود دو‌ میلیارد دلار خروج ارز فقط برای خودروهای وارداتی داریم و بانک مرکزی اعلام کرده با توجه به محدودیت‌هاي ارزی، اولویت در استفاده از ارز با کالاهای دیگر به‌ غیر از خودرو است و اینجا بود که بحث افزایش تعرفه ایجاد شد». از گفته‌های این مسئول کاملا پیداست که باز ‌هم مانند رخدادهای دیگری که در بودجه 97 افتاده، پای افزایش درآمد دولت در میان است و نه چیز دیگری.
 اشتباه لپی بود!
وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در گفت‌وگو با «شرق» نظر محمدباقر نوبخت را به ‌کل رد می‌کند و می‌گوید: درست نیست که بگوییم خودروهای هیبریدی هیچ‌ تفاوتی با خودروهای بنزینی ندارند. خودروهای هیبریدی یک موتور برقی دارند و یک موتور بنزین‌سوز. موتور بنزین‌سوز دقیقا مانند خودروهای دیگر عمل کرده و هر سطحی که آنها آلایندگی دارند، ایجاد آلایندگی می‌کند، از این منظر حرف آقای نوبخت درست است؛ اما نکته اینجاست که خودروهای هیبریدی واقعی، 20 تا 30 درصد می‌توانند کاهش مصرف سوخت دهند. ضمن اینکه در شهرهای بزرگی مانند تهران، عمده رانندگی در سرعت‌های پایین، پشت چراغ ‌قرمز و در ترافیک سنگین است. در این شرایط خودروهای هیبریدی واقعا ایده‌آل هستند و آلایندگی بسیار کمی دارند؛ زیرا در این حالت، موتور هیبریدی‌ها در ابتدای کار و در سرعت پایین همواره با برق فعالیت می‌کند و اگر به بزرگراه برود، بنزین می‌سوزاند. حسینی ادامه می‌دهد: این واقعیت برعکس گفته‌های آقای نوبخت است و احتمالا اشتباه لپی کرده‌اند (با خنده) و مشاوران‌شان اطلاعات غلط به او داده‌اند. احتمالا او در تلاش برای توجیه افزایش تعرفه‌ها برای تأمین بودجه دولت بوده که این اشتباه را مرتکب شده است. این کارشناس با بیان اینکه سه مرحله برای تناسب بین خودروهای هیبریدی و آلایندگی می‌توان در نظر گرفت، می‌‌افزاید: دسته اول، خودروهای هیبریدی عادی (برق- بنزین) هستند که در ایران بسیارند، دسته دوم، خودروهای پلاگین هیبریدی هستند که دو شاخه دارند و می‌توان آنها را با برق شارژ کرد؛ درعین‌حال موتور بنزینی هم دارند. دسته سوم خودروهای کاملا برقی هستند که دیگر ارتباطی با بنزین ندارند. این سه‌ نوع، به ‌ترتیب به سمت کم‌آلایندگی پیش می‌روند.
 خسروتاج هم سخنان نوبخت را رد كرد
از مجتبي خسروتاج، معاون وزير صنعت، معدن و تجارت، درباره علت افزايش 11برابري تعرفه خودروهاي هيبريدي پرسيدم. خسروتاج در گفت‌وگو با «شرق» مي‌گويد: در موضوع تغييرات نظام تعرفه‌اي متناسب با نوع كالا، افرادي كه در آن رشته كالايي صاحب‌نظر هستند، اظهارنظر مي‌كنند؛ بنابراين اگر در بخش خودروهاي هيبريدي اظهارنظري شده و تصميمي اتخاذ شده، اهل فن آمده‌اند و با توجه به ميزان سوخت و درصد سوخت بنزين و گازوئيل در اين خودروهاي دوگانه‌سوز (هيبريدي) اظهارنظر كرده‌اند.
به گفته او هرچه قدرت موتور افزايش يابد، تعرفه خودروهاي هيبريدي به‌واسطه بالارفتن احتراق داخلي سوخت فسيلي نيز افزايش مي‌يابد. البته اين درباره خودروهايي با قدرت موتور زير 2500سي‌سي است؛ زيرا بالاتر از اين ميزان قدرت موتور، واردات خودرو در هر نوعي كه باشد، ممنوع است. خسروتاج با رد افزايش 11برابري تعرفه برخي خودروهاي هيبريدي مي‌گويد: آنچه اكنون رخ داده بين 35 تا 40 درصد تعرفه خودروهاي هيبريدي با خودروهاي بنزين‌سوز يا گازوئيل‌سوز تفاوت وجود دارد و افزايش 11برابري تعرفه نيز در كار نيست. وقتي از اين مقام مسئول جزئيات بيشتر را مي‌پرسم، مي‌گويد: ما در سطح معاون وزير با اين تشكيلات‌مان هيچ‌وقت وارد اين جزئيات نمي‌شويم! البته او در انتهاي سخنان خود، ارتباط با مديركل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت را براي پاسخ‌گويي برقرار مي‌كند و نويد مي‌دهد كه اگر در نظام تعرفه‌اي مشكلي وجود داشته باشد، هر چند وقت يك ‌بار آن را مرور كرده و اصلاح مي‌كنيم و اگر اشكال و نقدي بر آن وارد باشد، اگر كارشناسان فني به ما بگويند اشتباه كرده‌اند، در كميسيون ماده يك آن را اصلاح مي‌‌كنيم.
 قناتي: ازرونمايي ساينا برقي بي‌اطلاعم!
امیرحسین قناتی، مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت نيز در گفت‌وگو با «شرق» در پاسخ به اینکه رونمايي از ساينا‌برقي دقيقا چند روز پس از اعتراض‌ها، به افزايش تعرفه‌ خودروهاي هيبريدي منجر شده، مي‌گويد از جريان بي‌اطلاع است و بايد جزئيات را از خودروساز بپرسد!
 در افزايش تعرفه، لابي خودروسازان در كار نبود
او همچنين با رد اثرگذاري خودروسازان داخلي در سياست‌گذاري‌هاي تعرفه‌اي، مي‌گويد: با صراحت مي‌گويم هيچ‌گونه لابي و فشاري از سوي خودروسازان به وزارتخانه وارد نشده و اين موضوع اصلا ربطي به خودروساز داخلي ندارد. قناتي با اشاره به پيشينه اين تصميم به «شرق» مي‌گويد: 10 ارديبهشت 93 كه مصوبه هيئت دولت درباره كاهش آلودگي هوا مطرح شد، وزارت صنعت موظف شد توليدكنندگان و واردكنندگان خودرو را با كاهش تعرفه‌هاي خودروهاي هيبريدي و برقي، به توليد و واردات اين خودروها تشويق كند. قناتی با اشاره به كتاب تعرفه 1394، تصريح مي‌كند: براي اينكه فرهنگ استفاده از خودروهاي هيبريدي و برقي افزايش يابد و ورود آنها به بازار ايران تسهيل شود، قرار شد وقتي خودروهاي سواري تعرفه‌شان 40 تا 50 درصد بود، تعرفه خودروهاي برقي و هيبريدي، كف تعرفه كه همان پنج درصد است، اعمال شود كه اين موضوع به تصويب رسيد. او با بيان فلسفه خودروهاي هيبريدي (دو نيرو) مي‌افزايد: در دنيا تقريبا بين 14 تا 16 كانسپت مختلف خودروهاي هيبريدي وجود دارد و در هر جامعه‌اي برحسب سيكل ترافيك و علت استفاده (نوع سوخت يا آلايندگي) كانسپت خاصي استفاده مي‌شود.
 نتيجه كاهش آلايندگی خودروهاي وارداتي هيبريدي مثبت نبود
او با نقد واردات خودروهاي هيبريدي در چند سال اخير مي‌گويد: چيزي كه در نهايت وارد كشور شد، خودروهايی هيبريدي بود كه قدرت موتور الكتريكي آنها از موتور احتراقي بنزين يا گازوئيل پايين‌تر بود؛ درحالي‌كه وقتي مي‌خواهيد آلايندگي نداشته باشيد، خودرو يا بايد از احتراق داخل استفاده كند يا اگر استفاده مي‌كند، فقط از شارژ باتري استفاده كند؛ اما در عمل اين‌گونه نبود. او البته مي‌افزايد: نمي‌خواهم بگويم آنچه  وارد كشور شد، از خودروهاي بنزيني بدتر هستند، خيلي قطعا بهتر هستند، اما آن اثري را كه ما درباره كاهش آلودگي هوا از آن انتظار داشتيم، اتفاق نيفتاد؛ بنابراين در جلسات تصميم‌گيري شد كه كاري كنيم تا افراد تشويق شوند خودروهاي هيبريدي با موتور قوي الكتريكي يا خودروهاي كاملا برقي وارد كنند. اين تصميم هم‌زمان با افزايش تعرفه خودروهاي وارداتي گرفته شد.
مديريت ارز، انگيزه اصلي بود
مدیرکل صنایع خودرو و نیرومحرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت همچنين در پاسخ به اينكه آيا حمايت از توليد داخل، انگيزه افزايش تعرفه خودروهاي هيبريدي بود يا خير، از انگيزه اصلي براي افزايش تعرفه خودروهاي هيبريدي ياد مي‌كند: حمايت از توليد داخل در اولويت اول افزايش تعرفه نبود بلكه بحث مديريت ارز و واردات مطرح است. باتوجه به اينكه سالي حدود دو ميليارد دلار خروج ارز فقط براي خودروهاي وارداتي داريم، بانك مركزي اعلام كرد با توجه به محدوديت‌هاي ارزي، اولويت در استفاده از ارز با كالاهاي غير از خودرو است؛ اينجا بحث افزايش تعرفه ايجاد شد. او در اينجا به ماجراي چگونگي افزايش تعرفه‌ها اشاره كرده و مي‌گويد: تعرفه خودروهاي هيبريدي قبلا پنج درصد و خودروهاي سوخت فسيلي40 درصد بود. در نتيجه بين 30 تا 35 واحد، اختلاف داشتيم و اكنون هم تفاوت را حفظ كرديم. قناتي مي‌افزايد: اين در حالي است كه تعرفه خودروهاي برقي همچنان صفر است و پايه 5 را پرداخت مي‌كنند. اين مقام مسئول همچنين در اظهارنظري عجيب، از رونمايي ساينابرقي اظهار بي‌اطلاعي مي‌كند و مي‌گويد: اطلاع ندارم؛ ما رونمايي نكرديم. شركت‌هاي خودروساز هر بار طراحي جديدي دارند. نه به مرحله توليد رسيده نه تأييدنامه گرفته، شايد پروژه‌اي به‌نام ساينابرقي احتمالا در سايپا آغاز شده باشد اما من در جريانش نيستم. مشخصات خودرو را ندارم و توان موتور آن را نيز نمي‌شناسم. خودروي هيبريدي‌ای به درد جامعه ما مي‌خورد كه بتواند در زمان استفاده از باتري حداقل 40 كيلومتر پيمايش داشته باشد و نياز به موتور احتراق داخلي نداشته باشد. او قول صددرصد مي‌دهد كه هيچ‌گونه حمايت از توليد داخلي براي محصولي كه مي‌خواهد جديد وارد بازار شود، در كار نيست؛ چرا‌که اگر قرار بر اين بود، دو سال پيش خودروي هيبريدي ايران‌خودرو رونمايي شد و آقاي رئيس‌جمهور هم در هيئت دولت با آن تردد كرد. اگر قرار بر اين مسئله بود، همان موقع اين اتفاق مي‌افتاد.
 با اصلاح تعرفه خودروهاي هيبريدي از شأن مسئولان كم نمي‌شود
ساسان قرباني، كارشناس خودرو و عضو پيشين شوراي سياست‌گذاري خودرو در گفت‌وگو با «شرق» مي‌گويد: از چند منظر بايد به اين موضوع نگاه كرد. از يك منظر كه به آلودگي محيط‌زيست برمي‌گردد؛ خودروهاي هيبريدي چيزي است بين خودروهاي بنزيني و خودورهاي كاملا برقي.
در واقع براي كاهش آلايندگي يك قدم به جلو محسوب مي‌شود اما در همين زمينه هم بستگي به نوع موتورها دارد. او مي‌افزايد: اگر تعرفه خودروهاي هيبريدي را قدري پايين‌تر از خودروهاي ديگر نگه داريم، كار درستي انجام داده‌ايم، اما ميزان آن بايد كارشناسي شود. رقم بين تعرفه‌هاي خودروهاي برقي و خودروهاي بنزيني، رقمي معقول به نظر مي‌‌رسد؛ بنابراين به عقيده من، بايد تعرفه خودروهاي هيبريدي تعديل و از آنچه اكنون نرخ‌گذاري شده كمتر شود. به عقيده من پس از كار كارشناسي مي‌توان يك بازنگري كرد. بسيار رخ مي‌دهد يك قانون يا مصوبه دقيق نبوده و اصلاح شده است. اشكالي در اين زمينه وجود ندارد و از شأن مسئولان كم نمي‌شود كه اين اصلاحيه براي بهبود را انجام دهند. عضو هيئت‌مديره انجمن همگن قطعه‌سازان در اين زمينه مي‌گويد: حكم قاطع نمي‌توان صادر كرد. خودروهاي هيبريدي در مجموع از خودروهاي بنزين‌سوز محض، بیشتر دوستدار محيط‌زيست‌ هستند؛ بلاترديد بهتر هستند اما اينكه فكر كنيم كاملا ويژگي‌هاي خودروهاي برقي را دارند، اينگونه نيست. در دنيا همه مي‌دانند خودروهاي هيبريدي حدفاصلي هستند بين خودروهاي كاملا الكترونيك و خودروهايي كه از سوخت فسيلي استفاده مي‌كنند. خودروهاي هيبريدي براي دوران گذار هستند تا خودروها با سوخت فسيلي كم‌كم به سمت خودروهاي كاملا الكترونيك حركت كنند. به گفته او، كشور سوئد چنين برنامه‌‌اي را در نظر گرفته تا سال 2025 همه خودروهاي برقي ايجاد كند اما در مرحله گذار پنج ساله يا 10ساله، از خودروهاي هيبريدي استفاده می‌كنيم تا از آلودگي‌هاي ناشي از سوخت فسيلي بكاهيم. قرباني در پايان، درباره حمايت از توليد داخل نيز گفت: به اعتقاد من، اگر توليد داخل قابل دفاع باشد و حركتي به سمت بهبود و افزايش كيفيت و ايمني بيشتر باشد، بايد از توليد داخل دفاع كنيم. همه كشورهاي دنيا به‌ويژه كشورهايي كه در حال گذار هستند، حمايت از توليد داخل را مدنظر قرار دادند. البته بايد گفت دوره گذار ايران كمي طولاني شده و صبر استفاده‌كنندگان خودرو كم شده باشد كه منطقي است. بنابراين بايد تعرفه‌ها طوري تنظيم شود كه هم رقابت نسبي بين محصولات توليد داخل و وارداتي‌ها در بازار ايجاد شود و هم كفه سنگين ترازو همواره به نفع توليد ملي باشد. با توجه به اينكه اكثريت قاطبه مردم كشور، قدرت خريد بالايي ندارند و نمي‌توانند خودروي وارداتي بخرند، در نتيجه بايد تمركز را روي توليد خودروي داخلي بگذاريم. عضو هيئت مديره انجمن همگن قطعه‌سازان با اشاره به تعيين استراتژي براي صنعت خودرو، مي‌افزايد: تنها راه بهبود صنعت خودروي داخلي، مشاركت‌هاي بين‌المللي است.