از آنجا كه در اين قرارداد 60 درصد مالكيت به طرف خارجي سپرده شده و البته 20 درصد نيز سهم بخش خصوصي داخلي است، بنابراین مي‌توان به انضباط مديريت و توجه بيشتر به سودآوري در شركت ايجاد‌شده، بيش از ساير شركت‌هاي مشتركي كه طرف ايراني قرار است مديريت آنها را بر عهده بگيرد، اميدوار بود. به‌عبارت بهتر رنو در هيات‌مديره شركت مشترك ايجاد شده بيش از دولت صاحب صندلی مديريتي خواهد بود، به‌علاوه آنكه طبيعتا مدير ارشد اين شركت نيز حتما از طرف اين شركت فرانسوي انتخاب خواهد شد كه اين موضوع تاثير بسزايي در روند اقتصادي اين شركت مشترك خواهد داشت. بنابراين به‌واسطه نوع و نحوه مشاركت، مي‌توان گفت كه قرارداد رنو تا به اينجاي كار بهترين نوع قرارداد صنعت خودرو ايران در پسابرجام بوده است.

اما به لحاظ محتوا، ظاهرا چندان تفاوتي بين اين قرارداد و قرارداد پژو و سيتروئن ديده نمي‌شود. اگرچه آورده نقدي شركت رنو برابر با آنچه در تشريح قرارداد توسط نماينده دولت مطرح شد، بيش از قراردادهاي قبلي است، اما عدد 660 ميليون يورو در مقايسه با آنچه شركت رنو و حتي پژو در چين سرمايه‌گذاري کرده‌اند چندان قابل‌توجه نيست اما در مقايسه با مقادير آورده پژو در مشاركت با طرف ايراني يعني ايران‌خودرو عدد معقول‌تري است. همان‌گونه كه بارها در نوشته‌هاي قبلي خود تاكيد کرده‌ام خودروسازي ايران براي رسيدن به ابتداي مسير توسعه، نياز به قراردادهاي متنوع‌تر و پرحجم‌تر دارد، قراردادهايي كه آورده نقدي طرف خارجي در آنها بيش از يك ميليارد يورو باشد. در واقع اين قراردادهاي ميليارد يورويي است كه به ماندگاري طرف خارجي در ايران آن‌هم در شرايط بحراني اطمينان مي‌بخشد. از طرفي باتوجه به كمبود نقدينگي صنعت خودروسازي ايران كه بخش‌هايي از آن به‌دليل تحريم‌ها رخ داده و بخش‌هايي نيز حاصل سوء‌مديريت دولتي در اين صنعت است، نمي‌توان به سرمايه‌هايي كمتر از يك تا يك ونيم ميليارد يورو برای بهبود بافت‌هاي از هم گسسته صنعت خودرو به‌ويژه در حوزه «تكنولوژي ساخت» و تعميق ساخت داخل اميد چنداني بست.

يكي از نكات مهم همه قراردادهاي پسابرجامي تاكيد بر وقوع صادرات 30 درصدي توليدات در شركت مشترك است. از آنجا كه اطلاع دقيقي از محتواي هيچ‌يك از قراردادهاي توليد مشترك وجود ندارد بنابراین نمي‌توان به صراحت در مورد تضامين اين رخداد مهم اظهارنظر کرد، اما اگر اين مهم يعني تحقق صادرات 30 درصدي به‌عنوان يك اولويت از طرف ايراني پيگيري شود و حتما هم در مفاد قرارداد به‌عنوان يك اصل حقوقي قابل پيگرد گنجانده شده باشد، طبيعي است كه به‌زودي شاهد وصل شدن اولين خطوط توليد خودروسازي ايران به زنجيره جهاني تجارت خودرو باشيم. براي نشان‌دادن اهميت اين موضوع به طرف خارجي، شايد لازم باشد كه تنها به توليدات غير‌صادراتي مجوز شماره‌گذاري داده شود، به‌عبارتي اگر شرط 30 درصد صادرات، مكتوب شده است پس بايد از هر 3 خودروي توليدي، تنها 2 دستگاه مجوز شماره‌گذاري براي استفاده داخل كشور را بگيرد و طرف خارجي ملزم به صادرات آن دستگاهي باشد كه مجوز شماره‌گذاري را كسب نكرده است. به عقيده نگارنده تحقق اين موضوع از اهميت بالاتري در مقايسه با تحقق شرط 40 درصد تعميق ساخت داخل برخوردار است؛ چراكه صنعت خودروي ايران از طريق توليدات صادرات محور، بسيار سريع‌تر به زنجيره ارزش جهاني خودرو متصل خواهد شد و از اين طريق، ضمن حركت به سمت توسعه‌يافتگي قطعا به جهت حركت در مسير كاهش قيمت تمام‌شده خودرو، شرايط تحقق الزام تعميق ساخت داخل نيز سريع‌تر امكان‌پذير خواهد شد.

اما نكته مهم ديگري كه اميد است در محتواي اين قرارداد به آن توجه شده باشد مرزبندي مدل‌هاي توليدي در شركت مشترك و مدل‌هاي وارداتي توسط شركت نگين‌خودرو نماينده رسمي رنو در ايران است. در واقع به‌نظر مي‌رسد شركت توليدي باید بر روي توليد خودروهايي متمركز شود كه ضريب نفوذ بيشتري در بازار دارند؛ به‌طوري‌كه اطمينان لازم از اينكه میزان توليد اين مدل‌ها حتما به نقطه تيراژ اقتصادي خواهد رسيد، وجود داشته باشد. بر همين اساس واردات رنو تنها باید در مدل‌هايي رخ دهد كه به لحاظ تيراژ فروش، توجيه اقتصادي براي توليد ندارند. اما نكته پاياني اينكه دخيل شدن وارد‌كنندگان خودرو به امر توليد را بايد به فال نيك گرفت، از آن جهت كه از طريق واردات صرف، خودروسازي ايران نمي‌تواند به توسعه‌يافتگي نزديك شود؛ اما در امر «مونتاژ براي صادرات» دست‌كم ارزش‌افزوده مونتاژ در زنجيره ارزش خودرو به داخل كشور وارد مي‌شود. شايد به همين دليل است كه امروزه صادرات از اهميت كليدي در صنعت خودرو ايران برخوردار است. ايجاد اشتغال و تغيير مثبت سطح تراز پرداخت‌ها از پيامدهاي روشن «مونتاژ به شرط صادرات» است. لذا تركيب بخش خصوصي كه پيش از اين تنها وارد‌كننده خودرو بوده است با يك برند صاحب رنكينگ كه او نيز به‌دنبال تصاحب جايگاه بالاتري در بين توليد‌كنندگان مطرح دنياست، با سياست‌گذاري‌هاي دولتي مي‌تواند نويد آغاز راهي باشد كه شايد انتهايش به توسعه‌يافتگي صنعت خودرو ايران ختم شود.