به گزارش خبرنگار مهر، داوود کشاورزیان در نشست خبری در پاسخ به پرسشی درباره اتصال شبکه دوربین‌های جاده‌ای سازمان راهداری به دیتابیس پلیس گفت: سیاست ما این است که اطلاعات دوربین‌های جاده‌ای سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای را با اطلاعات پلیس راه هماهنگ کنیم و به آنها ارائه بدهیم؛ معتقدیم که متخلفان جاده‌ای را پلیس باید از طریق اتصال دوربین‌ها، اعمال قانون و جریمه کند.

وی ادامه داد: گذشته از این، خود سازمان راهداری نیز با رانندگان خودروهای سنگین که تخلفات در جاده انجام دهند، برخورد خواهد کرد؛ این برخوردها می‌تواند از طریق تعلیق یا لغو کارت هوشمند، تعلیق بارنامه و برای کامیون‌های بدون کارت هوشمند سوخت صورت گیرد و بارنامه از طریق اتصال دوربین‌ها به دستگاه قضایی، این اعمال قانون را اجرا کند.

معاون وزیر راه و شهرسازی درباره اجرای قانون پرداخت ۶۰ درصد از درآمد جرایم به سازمان راهداری اظهار کرد: تا سال ۹۳، هر سال صد درصد این منابع که شامل ۶۰ درصد از درآمد راهنمایی و رانندگی از محل جرایم بود، به سازمان راهداری بابت بهسازی و ایمن‌سازی جاده‌ها اختصاص یافت که در سال ۹۳ شامل نزدیک به ۴۰۰ میلیارد تومان بود اما در سال‌های ۹۴ و ۹۵ نتوانستیم همه این منابع را به دست بیاوریم و تنها ۳۰ تا ۳۵ درصد درآمد سازمان راهداری از محل جرایم رانندگی در جاده‌ها محقق شد که نزدیک به ۱۸۰ میلیارد تومان در سال ۹۵ بود؛ لذا از پلیس راه درخواست داریم تا مابقی سهم سازمان راهداری را پرداخت کند.

کشاورزیان درباره پایین بودن قیمت سوخت خودروهای سنگین (گازوئیل) بیان کرد: یکی از مهمترین چالش‌های ما در حمل و نقل جاده‌ای، پایین بودن قیمت سوخت است. کامیون‌های قدیمی علیرغم مصرف بالای سوخت، کماکان در حال تردد در جاده‌ها و جابجایی بار هستند، چرا که قیمت سوخت پایین بوده و حتی با بالا بودن مصرف سوخت، باز هم درآمد خوبی دارند؛ بنابراین انگیزه‌ای برای نوسازی ناوگان باری جاده‌ای وجود ندارد. وقتی با ۴۰ میلیون می‌توان یک کامیون فرسوده خریداری کرد، دیگر کسی حاضر نیست با ۴۰۰ میلیون تومان کامیون نو بخرد، چون قیمت و مصرف سوخت یکسان است.

وی افزود: از طرف دیگر عرضه مازاد کامیون داریم؛ به این معنا که هر کسی که بیکار باشد، یک کامیون تهیه کرده و به جابجایی بار در جاده می‌پردازد. نتیجه پایین بودن قیمت سوخت و بالا بودن عرضه کامیون نسبت به بار، ایجاد صفوف طولانی کامیون‌ها در بنادر،  یک سر خالی بودن بار کامیون‌ها، افزایش پورسانت شرکت‌های حمل و نقلی در ازای تخصیص بار به رانندگان متقاضی و ... خواهد بود که در حال حاضر چنین اتفاقاتی به وقوع رخ می‌دهد.

رئیس سازمان راهداری با انتقاد از اینکه هیچ دستگاهی به آلاینده بودن کامیون‌های فرسوده معترض نیست، گفت: علیرغم آلودگی هوا، ولی باز هم شاهد تردد اتوبوس‌ها و کامیون‌هایی هستیم که بر اثر شدت فرسودگی، از اگزوز آنها گازوئیل خارج می‌شود. ما بارها به آنها پیشنهاد اعطای تسهیلات ارزان داده‌ایم اما حاضر نیستند حتی با ارزان‌ترین تسهیلات هم کامیون یا اتوبوس خود را نو کنند؛ می‌گویند نمی‌توانیم اقساط آنها را بازپرداخت کنیم.

به گفته این مقام مسئول در وزارت راه و شهرسازی، اگر قیمت سوخت ناوگان باری و مسافری جاده‌ای (گاوزئیل) بالا باشد، دیگر برای کامیون‌دار صرف نمی‌کند تا یک سرخالی به مقصد برسد، بلکه مسیرهایی را می‌پذیرد که مطمئن است دو سر پر بودن بار خود داشته باشد، به جز برخی کامیون‌هایی که کاربری تک‌بار مانند بُنکر سیمان یا حمل مواد سوختی دارند؛ ضمن اینکه اگر کامیون‌ها بدانند که در هر دو سر بار دارند، قیمت‌ها را کاهش می‌دهند، چون به جای آنکه برای یک مسیر تا بندر ۱.۵ میلیون بگیرند، یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان برای رفت و ۹۰۰ هزار تومان برای برگشت از صاحب بار مطالبه می‌کنند و در نتیجه درآمد خود آنها نیز بالاتر خواهد بود. اما از آنجایی سیاست دولت، ضد تورمی است، موافق افزایش قیمت سوخت نیست؛ این اراده هنوز هم وجود ندارد. امیدوارم روزی دولت به این جمع‌بندی برسد که ادامه این وضع به صلاح کشور نیست. شاید افزایش قیمت گازوئیل، تورم فعلی را افزایش دهد اما این افزایش تورم فقط یکبار رخ داده و دیگر هر سال شاهد افزایش تورم‌های سنگین نخواهیم بود.

وی خاطرنشان کرد: قرار بود در پایان برنامه پنجم توسعه، قیمت سوخت به قیمت فوب خلیج‌فارس برسد که در بنزین تا حدود زیادی به این نرخ نزدیک شدیم و در حال حاضر قیمت بنزین در کشور معادل ۹۵ درصد قیمت بنزین فوب خلیج‌فارس است ولی در گازوئیل نرخ عرضه (۳۰۰ تومان) با نرخ فوب خلیج‌فارس (۱۴۰۰ تومان) فاصله زیادی دارد.

کشاورزیان درباره وزیر راه و شهرسازی دولت دوازدهم اظهار کرد: تنها گزینه من برای وزارت راه و شهرسازی، عباس آخوندی است؛ اگر هم لایحه تفکیک این وزارتخانه به تصویب مجلس برسد و دو وزارت راه و ترابری و مسکن و شهرسازی داشته باشیم، باز هم بهترین گزینه برای تصدی پست وزارت راه و ترابری، از نظر من آخوندی است.

رئیس سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در خصوص ایجاد شبکه «سیر همنام» برای شرکت‌های حمل و نقل جاده‌ای مسافر گفت: شبکه «سیر همنام» به مجموعه نقاطی می‌گویند که یک شرکت حمل و نقل مسافری در آنها سرویس جابجایی مسافر ارائه می‌دهد؛ به این معنا که اتوبوس‌ها، رانندگان و شرکت‌های مسافری که می‌خواهند در زمینه جابجایی مسافر فعالیت کنند، باید تحت یک شرکت ولی در هر نقطه‌ای که خواستند، جابجا شوند. اینکه یک راننده اتوبوس با تعاونی ۱ قرارداد ببندد و مسافران را در ساعت کار به مشهد ببرد، سپس از آنجا با تعاونی ۲ قرارداد بسته و مسافران را به گرگان منتقل کند و پس از آن با یک شرکت حمل و نقل دیگر، از گرگان به زاهدان مسافرت داشته باشد و ... ناقض شبکه «سیر همنام» است.

به گفته وی، در حال حاضر رانندگان زیادی داریم که دفترچه سازمان راهداری خود را در دست گرفته و وارد ترمینال جنوب می‌شوند، اما نمی‌دانند قرار است با کدام شرکت حمل و نقلی در این روز همکاری داشته و مسافران را به کدام مسیر ببرند.

کشاورزیان تصریح کرد: در طرح شبکه «سیر همنام» باید شرکت حمل و نقل مسافر با رانندگان طرف مقابل خود قرارداد امضا کرده و راننده اتوبوس نیز ملزم است تنها با همان شرکت در خصوص جابجایی مسافر همکاری داشته باشد، ولی لازم نیست مسیر مورد نظر ثابت باشد. همچنین در این طرح قرار است اتوبوس‌ها نیز با شرایط فنی خاص خود به تائید شرکت حمل و نقلی رسیده و آن شرکت نیز ملزم به صدور کارت برای رانندگان و خودروهای تحت پوشش خود است.

معاون وزیر راه و شهرسازی افزود: در گذشته بسیاری از تصادف‌ها به دلیل ناآشنایی راننده با مسیر بود. به عنوان مثال تصادفی که باعث کشته شدن ۱۲ تن از مسافران تهران ـ ساری شد، به دلیل خرابی پرواز مشهد ـ ساری در مهرآباد فرود آمده بود و مسافران را با اتوبوس از تهران به ساری قرار بود جابجا کند، برای اولین بار بود که در جاده فیروزکوه تردد داشت که همین مسئله ناآشنایی با مسیر، سبب تصادف وحشتناک این اتوبوس و کشته شدن تعدادی از هموطنانمان شد. نباید به این راننده صورت وضعیت داده می‌شد، این در حالی است که شبکه سیر، همه این مشکلات را برطرف کرده و رانندگان و اتوبوس‌ها در قالب قراردادهای مشخص با تعدادی شرکت خاص همکاری می‌کنند. این موضوع به افزایش ایمنی و ارتقای کیفیت خدمات به مسافران منجر می‌شود چرا که شرکت‌ها مدام تحت ارزیابی سازمان راهداری بوده و برای آنکه درجه ارزیابی بالاتری بگیرند، ضعف‌های خود را برطرف می‌کنند.

وی درباره پایین بودن نرخ عوارض آزادراه در برخی مسیرها و بالا بودن این نرخ در تعداد دیگری از آزادراه‌ها اظهار کرد: ما از تفاوت نرخ عوارض آزادراه دولتی و خصوصی گله‌مند هستیم، اما چون نرخ عوارض آزادراه خصوصی را وزیر راه و شهرسازی و نرخ عوارض آزادراه دولتی را شورای اقتصاد تعیین می‌کند، نمی‌توانیم در خصوص تغییر وضع موجود دخالت کنیم.

کشاورزیان ادامه داد: به نظر من باید عوارض آزادراه قم ـ تهران افزایش یافته و بخشی از درآمد آن به آزادراه قم ـ گرمسار اختصاص یابد تا نرخ این آزادراه خصوصی از ۹ هزار تومان فعلی به ۵ هزار تومان کاهش یابد تا مردم و رانندگان خودروهای سنگین برای تردد از این مسیر، رغبت بیشتری داشته باشند؛ ضمن اینکه مصرف سوخت نیز کاهش خواهد یافت.