هفته‌نامه حمل ونقل|
حمل‌ونقل: حمل‌ونقل ترکیبی یکی از موضوعات مهم و شاید بتوان گفت مهم‌ترین موضوع این حوزه است که در دنیا به آن توجه زیادی می‌شود و کشورهای که دارای مزیت‌های استراتژیک همچون دسترسی به آب‌های آزاد رادارند سعی می‌کنند تا با استفاده از مزیت‌های موجودشان از همه شقوق حمل‌ونقلی برای بهره بردن بیشتر از مزیت‌هایشان استفاده کنند.
بخش حمل‌ونقل یکی از شاخص‌های مهم توسعه‌یافتگی و ازجمله پایه‌های اقتصاد هر کشوری است. گروهی نیز معتقدند که حمل‌ونقل ریلی است که انقلاب صنعتی روی آن حرکت می‌کند و در یک جمله صنعت حمل‌ونقل نیروی محرکه توسعه اقتصادی و اجتماعی هر کشوری است.
یکی از فرصت‌های مهم درآمدزایی برای کشور ترانزیت کالا از طریق خاک ایران است که این مهم باید برنامه‌ریزی‌های کارشناسانه و سرمایه‌گذاری‌های هدفمند (که در راستای سند چشم‌انداز بیست‌ساله کشور و برنامه توسعه‌ای است) انجام شود و بتواند سهم صنعت حمل‌ونقل و به‌ویژه ترانزیت را بالا ببرد که تا شاید کشور به رشد سالانه ۸ درصدی خود برسد.
بدیهی است که یک سیستم مرکب می‌تواند پاسخگویی بهتری به نیازهای ترانزیتی و حمل‌ونقلی باشد. نباید ارتباط تنگاتنگ سیستم حمل‌ونقل ترکیبی یا کانتینر را فراموش کرد زیرا کانتینر به دلیل امتیازات خاص خود به‌سرعت در شبکه حمل‌ونقل بین‌المللی رسوخ پیداکرده و منجر به تغییر ساختار سیستم حمل‌ونقل در بسیاری از کشورها شده است.
سودمندی‌های این سیستم به‌تدریج جهان را به‌سوی حمل کانتینری سوق می‌دهد و به‌موازات آن تحولات تازه‌ای در جهت استفاده از این سیستم در شیوه‌های بسته‌بندی، حمل‌ونقل، تخلیه و بارگیری و انبارداری صورت می‌گیرد که مرتباً رو به افزایش است.
پس اینکه گامی بلند در عرصه ترانزیت کالا برداریم و به این افق نزدیک و نزدیک‌تر شویم لازم است کانتینراسیون در ترانزیت کالا و به‌طورکلی در عرصه مبادلات تجاری جهان را به‌طور کامل در کشور پیاده کنیم.که یکی از این اقدامات پیاده‌سازی همه زمینه‌های استفاده از همه شقوق حمل‌ونقلی است تا ضمن اتصال چهار شقوق حمل‌ونقلی گام‌های اساسی برای سهم گیری در بازارهای جهانی برداریم.
بر این اساس و با توجه به همکاری تنگاتنگ ریل و بندر در بیست و چهارمین جلسه اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی که برای دومین بار به‌صورت مشترک با مدیران راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تشکیل‌شده بود موضوع جدی بحث و تبادل‌نظر قرار گرفت تا شاید برنامه‌های مرتبط با سرعت بیشتری انجام شود.
محمد سعید نژاد مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان میزبان این جلسه گفت: حرکت به‌سوی حمل‌ونقل ریلی یک انتخاب نیست بلکه با توجه به مسائل زیست‌محیطی، انسانی و مسائل مربوط به انرژی باید به این سمت حرکت کرد.
در جلسه پیشین اتاق فکر مشترک سازمان بنادر و دریانوردی با مدیران راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نظراتی در رابطه با تأکید بر ریل پایه شدن بنادر کشور عنوان شد اما اکنون از زاویه بررسی موانع و راهکاری که می‌شود مشکلات پیش روی این امر را برطرف کرد، باید به این موضوع پرداخته شود.
وی تصمیم‌گیرنده اصلی برای اجرای سیاست توسعه ریلی بنادر را مشتری و صاحبان کالا اعلام کرد و افزود: باید احترام به اصل مشتری مداری رعایت شود. نباید برای صاحبان کالا تنها دستور و بخشنامه صادر شود بلکه باید خدمات مناسب‌تری در اختیار صاحبان کالا قرارداد تا آنها برای اجرای سیاست بنادر ریل پایه ترغیب شوند.
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی همچنین با تأکید بر رفع موانع و مشکلات از پیش پای صاحبان کالا عنوان کرد: به نظر می‌رسد برای اجرای این سیاست و رفع موانع و مشکلات باید مشوق‌های لازم برای صاحبان کالا و مشتری‌ها ایجاد و مردم را به سمتی که مصلحت کشور است رهنمون کرد؛ بنابراین به‌جای برخوردهای سلبی باید سیاست‌های تشویقی را در این زمینه در پیش گرفت.
سعید نژاد توجه به ایجاد زمینه‌های کاهش هزینه و زمان حمل را مهم ارزیابی کرد و اظهار داشت: اگر این مسائل حل نشود و با اجبار پیش رود به نتیجه‌ای نخواهد رسید و تنها نارضایتی ایجاد می‌شود؛ بنابراین به نظر می‌رسد که برای رفع موانع باید دو بخش در نظر گرفته شود؛ بخش اول در محوطه بندر است. باید از سوی کمیته مشترک ویژه‌ای که با همکاری سازمان بنادر و دریانوردی و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تشکیل‌شده است این مسئله پیگیری شود.
وی تعداد جلسات کمیته مشترک را ۱۵ جلسه اعلام کرد و گفت: تاکنون طی دو سال گذشته این تعداد جلسات تشکیل‌شده تا در قالب آن رفع مشکلات این بخش نیز پیگیری شود که به همین منظور هشت جلسه از مجموع جلسات کمیته مشترک با سطح مدیران عامل دو سازمان برگزارشده و هفت جلسه نیز در سطح معاونین انجام‌شده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی ضمن تأکید بر ادامه تعاملات در قالب این کمیته یادآور شد: باید تعاملات در قالب کمیته مشترک سازمان بنادر و دریانوردی و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران ادامه یابد و در این جلسات بخش خصوصی حوزه‌های دریایی و ریلی، صاحبان کالا و اتاق بازرگانی نیز مشارکت کنند و با تشریک‌مساعی و همفکری موانع و مشکلات پیش روی سیاست بنادر ریل پایه برطرف شود.
سعید نژاد در تشریح دیگر اقدامات دو سازمان در جهت توسعه ریلی بنادر گفت: در بخش تعرفه‌ها نیز اگر بار از بندر به مقصد نهایی حمل شود، سازمان بنادر نیز حداکثر همکاری را در این زمینه انجام خواهد داد. شاید بنا به سهم پایین حمل‌ونقل ریلی در بنادر تخفیف در تعرفه جذابیت تعیین‌کننده‌ای نداشته باشد اما با این روش پیامی با نگاه تشویقی به صاحبان کالا ارسال می‌شود.
در بخش تأسیسات در داخل بندر نیز همکاری لازم به عمل خواهد آمد. حرکت به‌سوی حمل‌ونقل ریلی یک انتخاب نیست بلکه با توجه به مسائل زیست‌محیطی، انسانی و مسائل مربوط به انرژی باید به این سمت حرکت کرد.
تردد ۷۰ درصدی کانتینرهای خالی در کشور
روزبه مختاری رئیس کارگروه امور نمایندگی‌ها و تسهیلات بندری هم با برشمردن برخی موانع و مشکلات گفت: اگر نگاه ما افزایش سهم ریل در بنادر باشد پس نگاه ما به مشتری متفاوت خواهد بود یا دستکم باید متفاوت باشد. افزایش هزینه‌ای که در بخش ریلی داریم بیشتر به دلیل ناهمگونی و عدم شناخت و عدم هماهنگی بین ریل و کانتینر و البته برگشت کانتینر خالی است.
ما وقتی می‌خواهیم هزینه را محاسبه کنیم می‌گوییم رفت پر است و در برگشت خالی خواهد بود. بعد ریل را با جاده مقایسه می‌کنیم و می‌بینیم که هزینه ما بسیار بالا خواهد بود.
وی از مسئله بارنامه‌ها نیز سخن به میان آورد و افزود: مابین تجار و مشتری‌های ما شرکت‌های فوروارد هستند که در آن صورت ما نباید فکر بارنامه سراسری باشیم. باید به فکر بارنامه حمل‌ونقل چندوجهی باشیم که کاملاً از همه جهات باهم متفاوت هستند. ما باید کانتینر را با ریل هماهنگ کنیم.
به‌عنوان‌مثال ما وقتی کشتی داریم با ۵۰۰۰TEU و به‌هیچ‌عنوان نمی‌توانیم به مشتری بگوییم تو باید حجم سفارشت را تا ۵۰۰۰TEU به من بار بدهی تا کشتی را حرکت بدهم؛ اما در ریل ما همیشه منتظر هستیم همه واگن‌هایمان پر شود.
عدم هماهنگی بین واحدهای محاسباتی ریلی و کانتینری نکته دیگری بود که مختاری به آن اشاره کرد. این فعال بخش خصوصی افزود: واگن معادل ۳TEU کانتینر است و وزن محدود ۶۵ تن برای هر واگن. ما می‌خواهیم بیاییم از مشتریانمان درخواست کنیم که او بیاید به‌جای راه‌آهن کار پلنینگ بار روی واگن را انجام بدهد. ما می‌گوییم یک واگن به شما می‌دهیم که معادل ۳TEU است.
وقتی این را می‌گوییم ما فرمول کانتینر را به‌هم‌ریخته‌ایم. درواقع از مشتری‌مان می‌خواهیم که بیاید و برای ما این محاسبه را انجام بدهد! درصورتی‌که محاسبه باید به عهده راه‌آهن باشد و بتوانند قیمت کانتینر یا TEU را بدهند. اکثر قیمت‌هایی که داده می‌شود قیمت رفت‌وبرگشت است.
درنتیجه برگشت کانتینر به ضرس قاطع باید خالی برگردد و ما حتی به آن اهداف اولیه هم نمی‌رسیم. فراموش نکنیم که حدود ۷۰ درصد تردد کانتینر در کشور ما کانتینرهای خالی هستند. باید بتوانیم این‌ها را به کانتینر پر تبدیل کنیم. اگر ما بتوانیم واحد اندازه‌گیری کانتینر و ریل را به هم نزدیک کنیم، نوع قیمت دهی را تغییر دهیم و انتخاب مشتری‌مان را متفاوت کنیم می‌توانیم خودمان را به آن مرحله برسانیم.
لینک خبر
بخش حمل‌ونقل یکی از شاخص‌های مهم توسعه‌یافتگی و ازجمله پایه‌های اقتصاد هر کشوری است. گروهی نیز معتقدند که حمل‌ونقل ریلی است که انقلاب صنعتی روی آن حرکت می‌کند و در یک جمله صنعت حمل‌ونقل نیروی محرکه توسعه اقتصادی و اجتماعی هر کشوری است.
یکی از فرصت‌های مهم درآمدزایی برای کشور ترانزیت کالا از طریق خاک ایران است که این مهم باید برنامه‌ریزی‌های کارشناسانه و سرمایه‌گذاری‌های هدفمند (که در راستای سند چشم‌انداز بیست‌ساله کشور و برنامه توسعه‌ای است) انجام شود و بتواند سهم صنعت حمل‌ونقل و به‌ویژه ترانزیت را بالا ببرد که تا شاید کشور به رشد سالانه ۸ درصدی خود برسد.
بدیهی است که یک سیستم مرکب می‌تواند پاسخگویی بهتری به نیازهای ترانزیتی و حمل‌ونقلی باشد. نباید ارتباط تنگاتنگ سیستم حمل‌ونقل ترکیبی یا کانتینر را فراموش کرد زیرا کانتینر به دلیل امتیازات خاص خود به‌سرعت در شبکه حمل‌ونقل بین‌المللی رسوخ پیداکرده و منجر به تغییر ساختار سیستم حمل‌ونقل در بسیاری از کشورها شده است.
سودمندی‌های این سیستم به‌تدریج جهان را به‌سوی حمل کانتینری سوق می‌دهد و به‌موازات آن تحولات تازه‌ای در جهت استفاده از این سیستم در شیوه‌های بسته‌بندی، حمل‌ونقل، تخلیه و بارگیری و انبارداری صورت می‌گیرد که مرتباً رو به افزایش است.
پس اینکه گامی بلند در عرصه ترانزیت کالا برداریم و به این افق نزدیک و نزدیک‌تر شویم لازم است کانتینراسیون در ترانزیت کالا و به‌طورکلی در عرصه مبادلات تجاری جهان را به‌طور کامل در کشور پیاده کنیم.که یکی از این اقدامات پیاده‌سازی همه زمینه‌های استفاده از همه شقوق حمل‌ونقلی است تا ضمن اتصال چهار شقوق حمل‌ونقلی گام‌های اساسی برای سهم گیری در بازارهای جهانی برداریم.
بر این اساس و با توجه به همکاری تنگاتنگ ریل و بندر در بیست و چهارمین جلسه اتاق فکر سازمان بنادر و دریانوردی که برای دومین بار به‌صورت مشترک با مدیران راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تشکیل‌شده بود موضوع جدی بحث و تبادل‌نظر قرار گرفت تا شاید برنامه‌های مرتبط با سرعت بیشتری انجام شود.
محمد سعید نژاد مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی به‌عنوان میزبان این جلسه گفت: حرکت به‌سوی حمل‌ونقل ریلی یک انتخاب نیست بلکه با توجه به مسائل زیست‌محیطی، انسانی و مسائل مربوط به انرژی باید به این سمت حرکت کرد.
در جلسه پیشین اتاق فکر مشترک سازمان بنادر و دریانوردی با مدیران راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نظراتی در رابطه با تأکید بر ریل پایه شدن بنادر کشور عنوان شد اما اکنون از زاویه بررسی موانع و راهکاری که می‌شود مشکلات پیش روی این امر را برطرف کرد، باید به این موضوع پرداخته شود.
وی تصمیم‌گیرنده اصلی برای اجرای سیاست توسعه ریلی بنادر را مشتری و صاحبان کالا اعلام کرد و افزود: باید احترام به اصل مشتری مداری رعایت شود. نباید برای صاحبان کالا تنها دستور و بخشنامه صادر شود بلکه باید خدمات مناسب‌تری در اختیار صاحبان کالا قرارداد تا آنها برای اجرای سیاست بنادر ریل پایه ترغیب شوند.
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی همچنین با تأکید بر رفع موانع و مشکلات از پیش پای صاحبان کالا عنوان کرد: به نظر می‌رسد برای اجرای این سیاست و رفع موانع و مشکلات باید مشوق‌های لازم برای صاحبان کالا و مشتری‌ها ایجاد و مردم را به سمتی که مصلحت کشور است رهنمون کرد؛ بنابراین به‌جای برخوردهای سلبی باید سیاست‌های تشویقی را در این زمینه در پیش گرفت.
سعید نژاد توجه به ایجاد زمینه‌های کاهش هزینه و زمان حمل را مهم ارزیابی کرد و اظهار داشت: اگر این مسائل حل نشود و با اجبار پیش رود به نتیجه‌ای نخواهد رسید و تنها نارضایتی ایجاد می‌شود؛ بنابراین به نظر می‌رسد که برای رفع موانع باید دو بخش در نظر گرفته شود؛ بخش اول در محوطه بندر است. باید از سوی کمیته مشترک ویژه‌ای که با همکاری سازمان بنادر و دریانوردی و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تشکیل‌شده است این مسئله پیگیری شود.
وی تعداد جلسات کمیته مشترک را ۱۵ جلسه اعلام کرد و گفت: تاکنون طی دو سال گذشته این تعداد جلسات تشکیل‌شده تا در قالب آن رفع مشکلات این بخش نیز پیگیری شود که به همین منظور هشت جلسه از مجموع جلسات کمیته مشترک با سطح مدیران عامل دو سازمان برگزارشده و هفت جلسه نیز در سطح معاونین انجام‌شده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی ضمن تأکید بر ادامه تعاملات در قالب این کمیته یادآور شد: باید تعاملات در قالب کمیته مشترک سازمان بنادر و دریانوردی و راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران ادامه یابد و در این جلسات بخش خصوصی حوزه‌های دریایی و ریلی، صاحبان کالا و اتاق بازرگانی نیز مشارکت کنند و با تشریک‌مساعی و همفکری موانع و مشکلات پیش روی سیاست بنادر ریل پایه برطرف شود.
سعید نژاد در تشریح دیگر اقدامات دو سازمان در جهت توسعه ریلی بنادر گفت: در بخش تعرفه‌ها نیز اگر بار از بندر به مقصد نهایی حمل شود، سازمان بنادر نیز حداکثر همکاری را در این زمینه انجام خواهد داد. شاید بنا به سهم پایین حمل‌ونقل ریلی در بنادر تخفیف در تعرفه جذابیت تعیین‌کننده‌ای نداشته باشد اما با این روش پیامی با نگاه تشویقی به صاحبان کالا ارسال می‌شود.
در بخش تأسیسات در داخل بندر نیز همکاری لازم به عمل خواهد آمد. حرکت به‌سوی حمل‌ونقل ریلی یک انتخاب نیست بلکه با توجه به مسائل زیست‌محیطی، انسانی و مسائل مربوط به انرژی باید به این سمت حرکت کرد.
تردد ۷۰ درصدی کانتینرهای خالی در کشور
روزبه مختاری رئیس کارگروه امور نمایندگی‌ها و تسهیلات بندری هم با برشمردن برخی موانع و مشکلات گفت: اگر نگاه ما افزایش سهم ریل در بنادر باشد پس نگاه ما به مشتری متفاوت خواهد بود یا دستکم باید متفاوت باشد. افزایش هزینه‌ای که در بخش ریلی داریم بیشتر به دلیل ناهمگونی و عدم شناخت و عدم هماهنگی بین ریل و کانتینر و البته برگشت کانتینر خالی است.
ما وقتی می‌خواهیم هزینه را محاسبه کنیم می‌گوییم رفت پر است و در برگشت خالی خواهد بود. بعد ریل را با جاده مقایسه می‌کنیم و می‌بینیم که هزینه ما بسیار بالا خواهد بود.
وی از مسئله بارنامه‌ها نیز سخن به میان آورد و افزود: مابین تجار و مشتری‌های ما شرکت‌های فوروارد هستند که در آن صورت ما نباید فکر بارنامه سراسری باشیم. باید به فکر بارنامه حمل‌ونقل چندوجهی باشیم که کاملاً از همه جهات باهم متفاوت هستند. ما باید کانتینر را با ریل هماهنگ کنیم.
به‌عنوان‌مثال ما وقتی کشتی داریم با ۵۰۰۰TEU و به‌هیچ‌عنوان نمی‌توانیم به مشتری بگوییم تو باید حجم سفارشت را تا ۵۰۰۰TEU به من بار بدهی تا کشتی را حرکت بدهم؛ اما در ریل ما همیشه منتظر هستیم همه واگن‌هایمان پر شود.
عدم هماهنگی بین واحدهای محاسباتی ریلی و کانتینری نکته دیگری بود که مختاری به آن اشاره کرد. این فعال بخش خصوصی افزود: واگن معادل ۳TEU کانتینر است و وزن محدود ۶۵ تن برای هر واگن. ما می‌خواهیم بیاییم از مشتریانمان درخواست کنیم که او بیاید به‌جای راه‌آهن کار پلنینگ بار روی واگن را انجام بدهد. ما می‌گوییم یک واگن به شما می‌دهیم که معادل ۳TEU است.
وقتی این را می‌گوییم ما فرمول کانتینر را به‌هم‌ریخته‌ایم. درواقع از مشتری‌مان می‌خواهیم که بیاید و برای ما این محاسبه را انجام بدهد! درصورتی‌که محاسبه باید به عهده راه‌آهن باشد و بتوانند قیمت کانتینر یا TEU را بدهند. اکثر قیمت‌هایی که داده می‌شود قیمت رفت‌وبرگشت است.
درنتیجه برگشت کانتینر به ضرس قاطع باید خالی برگردد و ما حتی به آن اهداف اولیه هم نمی‌رسیم. فراموش نکنیم که حدود ۷۰ درصد تردد کانتینر در کشور ما کانتینرهای خالی هستند. باید بتوانیم این‌ها را به کانتینر پر تبدیل کنیم. اگر ما بتوانیم واحد اندازه‌گیری کانتینر و ریل را به هم نزدیک کنیم، نوع قیمت دهی را تغییر دهیم و انتخاب مشتری‌مان را متفاوت کنیم می‌توانیم خودمان را به آن مرحله برسانیم.
لینک خبر
نظر شما